Zugang zu Schlüsselcodes und Reparaturinformationen

In der Schweiz

Der Wechsel von Soft Law zu echtem Recht lässt sich am Fedlex-Text selbst ablesen. Die Verordnung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung von vertikalen Abreden im Kraftfahrzeugsektor (KFZ-Verordnung, KFZV, SR 251.6) datiert vom 29. November 2023, und der Bundesrat erliess sie, wie es in der Präambel heisst, «gestützt auf Artikel 60 des Kartellgesetzes vom 6. Oktober 1995 (KG)». Nach Art. 9 KFZV trat sie am 1. Januar 2024 in Kraft. Bis dahin regelte dieselbe Frage die «Kfz-Bekanntmachung» der Wettbewerbskommission vom 29. Juni 2015, eine blosse Verwaltungspraxis ohne Rechtssatzcharakter, die weko.admin.ch heute selbst als «Nicht aktuell» kennzeichnet. Materiell verpflichtet Art. 6 Abs. 1 KFZV Fahrzeuganbieter und ihre Vertriebssysteme, unabhängigen Marktteilnehmern den Zugang zu technischen Informationen nicht zu verweigern; Abs. 2 listet dazu in den Buchstaben a bis j zehn Kategorien auf, von elektronischen Diagnosesystemen bis zu Ersatzteilnummern und deren Aktivierungscodes. Für Daten, die eine eingebaute Diebstahlschutzvorrichtung betreffen, gilt daneben seit den Erläuterungen zur alten Bekanntmachung von 2019 unverändert eine Ausnahme, die die neue KFZV-Erläuterung von 2023 in Randziffer 15 neu formuliert, ohne sie inhaltlich zu ändern. Wer diese Regel gegen einen Fahrzeuganbieter geltend machen will, stützt sich damit seit 2024 auf eine Bundesratsverordnung und nicht mehr auf eine blosse Ankündigung der Wettbewerbskommission.

Vom Soft Law zur Bundesratsverordnung

Bis Ende 2023 stand der Zugang zu technischen Reparaturinformationen im Schweizer Kraftfahrzeugsektor auf der Grundlage einer blossen Verwaltungspraxis: der «Kfz-Bekanntmachung» der Wettbewerbskommission vom 29. Juni 2015, die nach Art. 22 Abs. 1 am 1. Januar 2016 in Kraft trat und nach Art. 22 Abs. 2 bis zum 31. Dezember 2023 befristet war. weko.admin.ch kennzeichnet sie heute ausdrücklich als «Nicht aktuell».

Zum Fristende wechselte das Instrument die Form, nicht nur das Datum. An die Stelle der Bekanntmachung trat die Verordnung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung von vertikalen Abreden im Kraftfahrzeugsektor (KFZ-Verordnung, KFZV, SR 251.6) vom 29. November 2023. Der Bundesrat erliess sie, wie es in der Präambel heisst, «gestützt auf Artikel 60 des Kartellgesetzes vom 6. Oktober 1995 (KG)», und nach Art. 9 KFZV trat sie am 1. Januar 2024 in Kraft, unmittelbar im Anschluss an das Ende der alten Befristung.

Der Unterschied liegt im Rechtscharakter: Eine Bekanntmachung kündigt an, wie eine Behörde ihr eigenes Ermessen ausüben will, und bindet vor allem diese Behörde selbst; eine Verordnung des Bundesrates ist ein eigenständiger Erlass, gestützt auf eine gesetzliche Delegation. Was bis 2023 blosse WEKO-Praxis war, steht seit 2024 in einem Rechtssatz, den der Bundesrat selbst verantwortet.

Der Kriterienkatalog nach Art. 6 Absatz 2 KFZV

Art. 6 Abs. 1 KFZV lautet wörtlich: «Abreden zwischen Kraftfahrzeuganbietern und Mitgliedern eines Vertriebssystems, die den Zugang von unabhängigen Marktteilnehmern zu den für die Instandsetzung und Wartung von Kraftfahrzeugen oder für Umweltschutzmassnahmen erforderlichen technischen Informationen, Diagnosegeräten sowie anderen Geräten und Werkzeugen nebst einschlägiger Software oder die fachlichen Unterweisungen verweigern, gelten als qualitativ schwerwiegende Beeinträchtigungen des Wettbewerbs.» Wer als «unabhängiger Marktteilnehmer» gilt, definiert Art. 1 Bst. g KFZV, von unabhängigen Werkstätten bis zu Herausgebern technischer Informationen und fahrzeuggenerierter Daten.

Absatz 2 desselben Artikels zählt zehn Kategorien auf, in den Buchstaben a bis j: elektronische Kontroll- und Diagnosesysteme samt deren Programmierung, Servicehandbücher und elektronische Servicehefte, Instandsetzungs- und Wartungsanleitungen, Angaben zu Bauteilen sowie Diagnose- und Wartungsgeräten, Schaltpläne, Fehlercodes des Diagnosesystems einschliesslich herstellerspezifischer Codes, die Kennnummer der Softwarekalibrierung, Angaben zu Datenspeicherung und bidirektionalen Kontroll- und Prüfdaten, moderne Fahrerassistenz- und Batteriemanagementsysteme sowie, unter Buchstabe j, wörtlich «Ersatzteilnummern und deren Aktivierungscodes».

Buchstabe j ist die Norm, unter die der Code für einen neuen Fahrzeugschlüssel fachlich fällt. Ein Transponderschlüssel ist ein Ersatzteil, und der Code, mit dem er an die Wegfahrsperre eines bestimmten Fahrzeugs angelernt wird, ist sein Aktivierungscode im Sinne dieser Bestimmung. Dieser Kriterienkatalog folgt nach der für diesen Eintrag ausgewerteten Recherche in Aufbau und Wortwahl weitgehend dem Muster der früheren europäischen Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor; ein eigener Wortlautvergleich mit jener Verordnung wurde für diesen Eintrag nicht durchgeführt.

Warum ein Schlüsselcode anders behandelt wird als ein Servicehandbuch

Die Erläuterungen der Wettbewerbskommission zur KFZV vom 4. Dezember 2023 halten in Randziffer 15 wörtlich fest: «Wenn ein Kraftfahrzeuganbieter technische Angaben vorenthält, die Dritten die Umgehung oder Ausschaltung eingebauter Diebstahlschutzvorrichtungen, die Neueichung elektronischer Anlagen oder die Manipulierung beispielsweise von Geschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtungen ermöglichen könnten, wird dies nicht als qualitativ schwerwiegende Beeinträchtigung des Wettbewerbs betrachtet, soweit ein Schutz gegen Umgehung, Ausschaltung, Neueichung oder Manipulierung solcher Vorrichtungen nicht durch andere weniger restriktive Mittel verwirklicht werden kann.»

Dieselbe Formulierung stand bereits in den Erläuterungen zur alten Kfz-Bekanntmachung, dort unter Ziffer 43, Stand 9. September 2019. Von 2015 über 2019 bis zur KFZV-Erläuterung 2023 hat sich an dieser Klausel inhaltlich nichts verändert. Das ist der Grund, weshalb ein Schlüsselcode nicht dieselbe rechtliche Behandlung erfährt wie ein gewöhnliches Servicehandbuch: Ein Servicehandbuch fällt unter den allgemeinen Zugangsanspruch nach Art. 6 Abs. 1 KFZV, ein Aktivierungscode kann daneben unter die seit 2015 mitlaufende Ausnahme fallen, sobald er eine Diebstahlschutzvorrichtung betrifft und kein milderes Mittel denselben Schutz erreicht.

SERMI: die europäische Spur, die sich in der Schweiz nicht bestätigen liess

In der EU ist der Zugang zu genau dieser Art von Daten institutionell anders gelöst, über ein Akkreditierungsverfahren, das öffentlich als SERMI bekannt ist. Verifizieren liess sich davon nur die Verfahrensgrundlage. Art. 66 Abs. 2 der Verordnung (EU) 2018/858 hält fest, das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen berate die Kommission «zur Einführung eines Verfahrens, mit dem akkreditierte Organisationen unabhängige Wirtschaftsakteure zulassen und autorisieren, durch das die unabhängigen Wirtschaftsakteure Zugang zu Fahrzeugsicherheitsinformationen erhalten». Aus dieser Verfahrensgrundlage ist das operative SERMI-Schema hervorgegangen.

Ob dieses Schema auch für die Schweiz gilt, wurde in drei Schritten geprüft. Zuerst wurde die Domain sermi.eu aufgerufen: Sie antwortet, zeigt aber eine fachfremde Lern-App zu Mathematik und Elektrotechnik, keinen Hinweis auf Fahrzeugreparatur. Als Nächstes wurde, beschränkt auf den Volltext der KFZV, ihrer Erläuterungen und der Verkehrszulassungsverordnung VTS und nicht auf ASTRA-Weisungen oder Fachnormen ausserhalb dieses Korpus, nach den Begriffen «SERMI», «Akkreditier» und «Fahrzeugsicherheitsinformation» gesucht: keiner davon kommt in den drei Erlassen vor. Zuletzt wurde die Sitemap des Branchenverbands AGVS-UPSA mit über sechstausend URL-Einträgen nach demselben Muster geprüft, ebenfalls ohne Treffer.

Welche EU-Durchführungsverordnung das operative SERMI-Verfahren einführt und mit welchem Geltungsbereich für die Schweiz, liess sich mit den verfügbaren Mitteln nicht ermitteln. Dieser Eintrag nennt deshalb bewusst keine Verordnungsnummer und keine dafür zuständige deutsche Behörde. Ob und wie SERMI auf Schweizer Werkstätten anwendbar ist, bleibt offen; belegt ist nur, dass die Schweiz mit der Diebstahlschutz-Ausnahme der KFZV eine eigene, unabhängige Antwort auf dasselbe Sicherheitsbedürfnis hat.

Abgrenzung zur Sicherungskarte am Gebäude, zur Betriebsliste und zum Berufszugang

Der Zugang zu einem Aktivierungscode für einen Fahrzeugschlüssel und der Kopierschutz einer patentierten Gebäudeschliessanlage betreffen beide die Frage, wer an ein Ersatzstück herankommt, stehen aber auf verschiedenem rechtlichem Boden. Bei einer geschützten Schliessanlage regelt das Patentgesetz über die Sicherungskarte einen privatrechtlich organisierten Bestellweg, der mit dem Ablauf des Patentschutzes endet. Beim Fahrzeugschlüssel ist der Unterbau kartellrechtlich: Art. 6 KFZV verbietet Fahrzeuganbietern, den Zugang über Abreden mit dem eigenen Vertriebssystem zu verweigern, unabhängig davon, wie lange ein einzelnes Bauteilpatent noch läuft.

Zwei weitere Fragen liegen in der Nähe und werden hier nicht mitbeantwortet: ob ein Betrieb auf einer geprüften Liste steht, und welchen Berufsabschluss die ausführende Person mitbringt. Beide unterscheiden sich vom Datenanspruch nach Art. 6 KFZV: Gelistet oder ausgebildet zu sein, begründet keinen zusätzlichen Zugang zu einem Aktivierungscode, und wer nicht gelistet ist, bleibt trotzdem unabhängiger Marktteilnehmer im Sinne von Art. 1 Bst. g KFZV.

Was aus dem Verordnungstext offen bleibt

Art. 6 KFZV beschreibt ein Verbot bestimmter Abreden zwischen Fahrzeuganbietern und ihrem Vertriebssystem. Ob dafür eine Anzeige bei der Wettbewerbskommission nötig ist oder ob daneben ein zivilrechtlicher Weg offensteht, sagen die für diesen Eintrag geprüften Quellen nicht.

Wer sich in einem konkreten Streitfall auf Art. 6 KFZV berufen will, sollte deshalb vor einem eigenen Vorgehen eine Rechtsberatung beiziehen; bei einer Streitigkeit mit einem Vertragspartner steht daneben die zuständige Schlichtungsbehörde offen. Mit welchem Verfahren ein einzelner unabhängiger Betrieb einen verweigerten Zugang tatsächlich durchsetzen kann, wenn sich ein Fahrzeuganbieter nicht daran hält, bleibt eine offene Frage.